Wat is er precies aan de hand?

Het dieselschandaal gaat kort gezegd over softwarefraude van het motormanagement waardoor sprake is van cyclusherkenning. Hierdoor worden in de praktijksituatie bepaalde emissie-reducerende technieken uitgeschakeld. De software herkent dat de auto wordt onderworpen aan een keuringstest op de rollenbank. Hierdoor werken onder praktijkomstandigheden deze emissie-reducerende technieken niet of niet optimaal, waardoor sprake is van veel uitstoot van stikstofoxiden (NOx).
(bron: brief Staatssecretaris Mansveld (pdf, 491kb))

Om welke voertuigen gaat het?

Het gaat om een klein aantal Euro 3- en Euro 4 voertuigen, en Euro 5 voertuigen van Volkswagen (Volkswagen, Audi, Skoda en Seat) met 1.2, 1.6 en 2.0 liter dieselmotor uit de motorfamilie EA 189.

Rijden deze voertuigen ook in Nederland?

Ja

Om hoeveel voertuigen gaat het?

Fabrikant Volkswagen maakte op 29 september 2015 bekend dat het ongeveer 160.000 auto’s in Nederland betreft. (bron: persbericht Volkswagen )

Wat gaat er nu met deze voertuigen gebeuren?

Er komt een herstelactie vanuit Volkswagen AG. Deze actie gaat begin 2016 van start en duurt het gehele kalenderjaar.

Waar kan ik meer informatie vinden over een terugroepactie en wat is de rol van de RDW hierin?

Meer informatie over het terugroepen van voertuigen en onderdelen is te vinden bij voertuigveiligheid.

Hoe weet ik of mijn voertuig binnen deze groep valt?

De Nederlandse importeur zal de voertuighouders informeren. Tevens kunt u het terugroepregister op de website van de RDW raadplegen. De terugroepacties, met betrekking tot de software die is geïnstalleerd op de EA189 motor, hebben de volgende referentiecodes:

• Audi – 23Q7
• SEAT – 23S1
• Skoda – 23R6
• Volkswagen – 23R7

Gaat de RDW ook in Nederland een onderzoek instellen naar softwarefraude bij diesels?

Elke Europese typegoedkeuringsinstantie die de typegoedkeuring heeft verleend ziet er op toe dat de productie blijft voldoen aan de betreffende goedkeuring. In Nederland is dat de RDW. De RDW heeft geen goedkeuringen verleend aan Volkswagen, maar wel aan andere merken. De RDW wil duidelijkheid over de uitstoot van die fabrikanten waaraan de RDW zelf een typegoedkeuring voor dieselemissies heeft afgegeven. De RDW heeft daarom de betreffende fabrikanten aangeschreven. Daarnaast heeft de RDW een eigen testprogramma opgezet. De resultaten hiervan worden medio 2016 verwacht.

Raakt de fraude ook andere voertuigfabrikanten dan Volkswagen AG?

Er zijn op dit moment geen signalen dat er andere voertuigfabrikanten betrokken zijn dan die van de Volkswagen AG-groep.

Waarom heeft de RDW bij fabrikanten informatie opgevraagd?

De RDW heeft fabrikanten, waarvoor de RDW een diesel emissiecertificaat heeft afgegeven, in een brief een aantal feitelijke vragen gesteld. In deze brief vraagt de RDW niet om uitsluitsel, maar om openheid van zaken.

Welke fabrikanten hebben een brief van de RDW ontvangen?

Fabrikanten met een diesel emissiecertificaat van de RDW zijn (op alfabetische volgorde):

• Adam Opel AG
• Anhui JiangHuai Automobile Co., Ltd.
• BEIQI FOTON MOTOR CO., LTD.
• Daimler AG
• DFSK Motor Co., Ltd.
• FCA US LLC
• GAC Gonow Auto Co., Ltd.
• GM Korea Company
• Hyundai Motor Company
• Hyundai Motor Manufacturing Czech, s.r.o.
• Isuzu Motors Limited
• Jiangling Motors Co., Ltd.
• Kia Motors Corporation
• KIA Motors Slovakia s.r.o.
• Magyar Suzuki Corporation Ltd.
• Mahindra & Mahindra Ltd.
• Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corporation
• SAIC Motor Commercial Vehicle Co., Ltd
• SsangYong Motor co., LTD
• Suzuki Motor Corporation (4w)
• Volvo Car Corporation
• Zhengzhou Nissan Automobile Co., Ltd.

Wat staat er in die brief?

In de brief wordt gevraagd om openheid van zaken te doen over mogelijk aanwezige software die herkent of een auto in een testcyclus staat. Het hoort bij de rol van toezichthouder om informatie op te vragen bij een fabrikant.

Zijn deze fabrikanten ‘verdacht’?

Nee.

Wat is het verschil tussen het meten van de emissietesten in Europa en de VS?

De voornaamste verschillen tussen de wijze waarop de Verenigde Staten en de EU de uitstoot van personenauto’s meten, zijn:

1. fabrikanten moeten in de VS ervoor zorgen dat, gemeten over een door de overheid aangegeven maximum aantal individuele voertuigen, de gemiddelde uitstoot binnen de gestelde norm blijft. Daarnaast is er een complex systeem van bonussen, boetes en additionele testen om als fabrikant aan alle eisen te voldoen. In Europa gelden de eisen per individueel voertuig.
2. In de VS is er geen onderscheid tussen de eisen voor benzine- en dieselauto’s. In Europa zijn er voor dieselauto’s ruimere eisen dan voor benzineauto’s. In de VS ligt de focus voor licht wegverkeer op benzine. De emissielimieten in de VS zijn gemiddeld bekeken ongeveer vergelijkbaar met de strengere limieten voor benzineauto’s in Europa.
3. De Environment Protection Agency (EPA) voert in de VS onafhankelijke testen (audits) uit, om de resultaten van de fabrikanten te controleren, waarbij grote afwijkingen tot sancties leiden. Ongeveer 10% van de nieuwe modellen wordt getest. In Europa houdt de typegoedkeuringsinstantie die de typegoedkeuring heeft verleend toezicht op de productie. Deze moet blijven overeenstemmen met de goedkeuringseisen. Onderdeel van het geëiste kwaliteitssysteem is dat de fabrikant de testen in een bepaald percentage van de gevallen door een geaccrediteerd bedrijf laat herhalen.
   (bron: brief Staatssecretaris Mansveld (pdf, 491kb))

De emissie- en verbruikscijfers bij toelating komen niet overeen met de praktijk, hoe kan dit?

Fabrikanten benutten de ruimte die de Europese eisen en voorwaarden bieden om ervoor te zorgen dat de testen zo laag mogelijke waarden realiseren van het brandstofverbruik en de CO2-uitstoot. Uit onderzoek van TNO bleek dat de laboratoriumwaarden afwijken van de praktijkwaarden. De door TNO uitgevoerde emissiemetingen laten zien dat vrijwel over alle merken en modellen heen de NOx-emissies onder praktijkomstandigheden gemiddeld significant hoger zijn dan de waarden zoals gemeten tijdens de typegoedkeuringstest. (bron: brief Staatssecretaris Mansveld (pdf, 491kb))

Waarom wordt er niets gedaan aan de verschillen tussen de testresultaten en de praktijkresultaten?

De door TNO uitgevoerde emissiemetingen laten zien dat vrijwel over alle merken en modellen heen de NOx-emissies onder praktijkomstandigheden gemiddeld significant hoger zijn dan de waarden zoals gemeten tijdens de typegoedkeuringstest.
Deze bevindingen van TNO waren voor Nederland aanleiding om in Brussel aan te dringen om een betere testprocedure te ontwikkelen die meer overeenkomt met de praktijkomstandigheden. Vooral dankzij de Nederlandse inspanningen is hierover (door TNO, IenM en RDW) op 19 mei 2015 in Brussel overeenstemming bereikt. (bron: brief Staatssecretaris Mansveld (pdf, 491kb))

Ik heb mijn auto gekocht met een fiscaal voordeel. Moet ik dit nu terug betalen?

Fiscale maatregelen voor stimulering van zuinige auto’s, zoals een lagere belasting van personenauto’s en motorrijwielen (BPM) en bijtelling ter zake van privégebruik van een auto van de zaak, zijn gebaseerd op de CO2-uitstoot van een auto zoals die tijdens de officiële typegoedkeuringstest is vastgesteld. De diverse fiscale stimuleringsmaatregelen voor zuinige voertuigen met een lage CO2-uitstoot, zoals een lagere BPM en bijtelling, vallen buiten de invloedssfeer van deze fraude met de NOx-uitstoot van dieselauto’s (bron: brief Staatssecretaris Mansveld (pdf, 491kb))

Gaat er wat veranderen in de toelatingstesten zodat de door de fabrikant opgegeven uitstoot overeenkomt met het gebruik?

Om manipulatie te ondervangen en uit te sluiten, introduceert Brussel nieuwe regelgeving, waarbij de uitstooteisen algemeen worden, dus los van de testcyclus. De details van deze nieuwe test worden de komende maanden verder uitgewerkt. Het is de bedoeling van Brussel dat de nieuwe testprocedure eind 2017 ingaat. De RDW (in nauwe samenwerking met het ministerie van IenM en TNO) speelt een belangrijke rol bij de totstandkoming van deze nieuwe regelgeving.